體壇周報全媒體特約記者 茅為安

阿塞拜疆的周末，沖刺賽新賽制成為主導話題。盡管梅賽德斯在一場令人昏昏欲睡的“周日巡游”中無緣領獎臺，但巴庫標志著德國車隊在致力于重返爭冠行列的旅途上，確定了一個新的起點，而那也是埃里森重回技術總監崗位后第一次出征比賽。

或許，梅賽德斯的衰落與埃里森退出日常、直接、手把手參與賽車設計工作只是時間上的巧合。考慮到F1車隊內部組織結構的復雜性，如果把梅賽德斯的掙扎僅僅歸結于埃里森退居幕后和埃利奧特接管后工作不到位，那么就把這個“方程式”想得過于簡單化了。

首先，從時間線上來看，埃里森在2021年七月正式轉崗，由埃利奧特取而代之。在那之前，埃里森還領導技術部門時，2022賽車的整體設計方案已經確定。公平地說，埃利奧特此前負責領導空氣動力學部門，八輛世界冠軍賽車的誕生也有他的功勞。

無論怎樣，埃里森是公認目前圍場里聲譽僅次于紐維的技術大師，他重新出任技術總監，無異于這支“八冠王”車隊承認，過去兩年的技術工作沒有交出預期的成績。但是，他們以一種非常梅賽德斯的方式完成了自我糾正。

堅持企業以“家庭”模式發展的沃爾夫，沒有像法拉利逼退比諾托、邁凱倫解雇詹姆斯·基那樣，讓埃利奧特“背鍋”走人，也沒有對外發表聲明，而是通過最具權威性的兩大賽車媒體向外界披露。這樣做，既達到了對外宣導的目的，也保護了相關人員的尊嚴，更維持了內部的穩定。

按照梅賽德斯的說法，這次換崗決定是埃里森與埃利奧特商討之后共同得出的結論，為了更好地發揮倆人的特長，以便提升團隊的“整體作戰力”：埃里森更合適直接參與中短期的賽車設計和開發，而埃利奧特擅于長期的資源部署，來為2026年新規則做準備——而且他改任首席技術官后將全職工作。

作為車隊領隊，沃爾夫對于兩位核心技術高管的決定感到欽佩，不僅是對于埃利奧特移交崗位所需勇氣的認可，還有對埃里森敢于在壓力下擔起責任的欣賞。當然，現在梅賽德斯的技術團隊與兩年前已經不同，最關鍵的是原空氣動力學負責人布蘭登在2021年底投奔阿斯頓·馬丁，意味著內部結構比當初埃里森交出權利時有所削弱。但這也體現出埃里森的價值，沃爾夫形容他是賽道上的“角斗士”，能夠“帶領團隊赴湯蹈火”。

實際上，論參與冠軍賽車設計的成就，埃里森的世界冠軍數量不亞于紐維。2000至2004年舒馬赫與法拉利的五連冠時期，他是馬拉內羅空氣動力學部門的骨干成員。之后他加入雷諾擔任副技術總監，又與阿隆索和法國車隊連續兩年贏得制造商和車手世界冠軍。2021年在梅賽德斯改任首席技術官時，埃里森曾說“這項運動里出任高層角色的人都有保質期”，而且不想被人感覺自己是“老古董”。這也與當初紐維厭倦了F1生活，轉而領導紅牛與阿斯頓·馬丁合作的超級跑車設計，如出一轍。

不過在埃里森身上，不同之處在于，因為2016年初妻子的突然去世，照顧家庭就成了他的另一份重要責任，也是他離開法拉利、回到英國的根本原因。在梅賽德斯“功成身退”的兩年里，他與新伴侶的感情得到鞏固、家庭生活得以穩定，因為他覺得當對方放棄一切、從法國移居英國后，“每周只能見面5分鐘是不公平的”。這為他如今回歸日常的賽車開發工作，重新創造了基礎。

同時，梅賽德斯為了重拾技術部門的深度，將賽車設計總監約翰·歐文的工作重心調整回到賽車的圖紙上。過去兩年，確保遵守“預算帽”規則成為歐文的主要責任，而現在把這份工作交給他的副手托爾托拉后，讓他能夠解放思想，把才華運用在賽車設計的本身。