體壇周報全媒體特約記者 茅為安

2022年F1進入了一個全新時代，新的技術規(guī)則旨在縮小車隊之間的實力差距，用來提升比賽的觀賞性。一個目標已經(jīng)實現(xiàn)了：不同賽車的確更加勢均力敵。但另一個目標卻沒有：維斯塔潘和紅牛正在創(chuàng)造這項運動歷史上最具統(tǒng)治力的賽季之一。

日本大獎賽是今年的第18場比賽，維斯塔潘一共獲得了12場勝利，也是他在連續(xù)六場比賽里都第五次凱旋。眼看2022賽季還有4場大獎賽，這位25歲的荷蘭人看起來不可避免地將打破單賽季獲勝次數(shù)最多的紀錄——目前由維特爾和舒馬赫分別效力紅牛和法拉利時期保持的13場。

然而七個月之前，當2022賽季在巴林揭幕時，競爭格局并不是現(xiàn)在這樣的。在賽季前半段里，紅牛和法拉利、維斯塔潘和勒克萊爾幾乎不分伯仲。前三場過后，勒克萊爾憑借兩場勝利和一個亞軍，對維斯塔潘擁有46分的優(yōu)勢。紅牛車手在三場比賽里遭遇了兩場退賽，當時他還覺得這個差距很難縮小。

很大程度上，今年與紅牛對抗的不是梅賽德斯——而是法拉利，德國車隊最終為W13設計理念上的偏差付出了代價，其長達八年的統(tǒng)治在新時代開啟后不復存在。而2017和2019賽季，躍馬在與銀箭爭奪世界冠軍時就表現(xiàn)出開局強勢、后勁不足，今年意大利車隊只是延續(xù)了這個陋習。

實際上直到七月中旬，RB18和F1-75兩款賽車在性能方面仍然接近，但法拉利在反復出現(xiàn)的機械故障和人為策略失誤，加上勒克萊爾本人面對壓力也犯下低級錯誤，爭冠形勢開始發(fā)生偏轉。而當躍馬在困境里越陷越深時，紅牛只是不給對手任何抬起頭的機會。

一方面，在本田的技術支持下，奧地利車隊解決了賽季初的動力單元可靠性問題。雖然車隊多次觸發(fā)罰單，為了給維斯塔潘囤積引擎，但是強大的動力使維斯塔潘在賽道上做超越時游刃有余。另一方面，夏休期過后RB18賽車“瘦身”成功，意味著賽車平衡得到更多調校的余地。

維斯塔潘從此徹底變得勢不可擋，無論從頭排、桿位發(fā)車，還是因為引擎罰單而滑落到發(fā)車區(qū)中間，看似沒有什么能阻止他第一個迎接格子旗：他在布達佩斯從第10位發(fā)車，在斯帕更退到第14位，在蒙扎的發(fā)車區(qū)也只是排在第七，但都奉獻了逆轉好戲。

“我不覺得紅牛有統(tǒng)治級的賽車，能夠以馬克斯那樣的方式贏得世界冠軍。但是當他對賽車感到舒適自在時，他的駕駛水平達到所有人之上。他在一些比賽里的表現(xiàn)讓人無法相信。”隊友佩雷茲如此評價維斯塔潘在整個2022賽季里與RB18賽車“人車合一”。雖然墨西哥人在摩納哥和新加坡的兩場勝利技驚四座，但他在加盟紅牛的第二個賽季里，仍然在大部分時候無法完全適應賽車。

在維斯塔潘看來，RB18真正演化為“沒有弱點”，其強大的動力加上低阻力理念，如同獲得了梅賽德斯“八冠王”時期的勝利密碼，也正是法拉利所欠缺的。哪怕F1-75可以在某些賽道上與對手抗衡，但意大利車隊在其他方面的短板，導致他們無法執(zhí)行出帶來勝利的完美比賽。這就是為什么本賽季維斯塔潘雖然在桿位數(shù)量上不及勒克萊爾（當前5比9），但他的比賽速度讓對手膽寒。