體壇周報全媒體特約記者 茅為安

恩佐·法拉利有一句名言：空氣動力學是給不會制造引擎的人用的。諷刺的是，今年的法拉利SF1000，不但引擎不好使，連空氣動力學也拖了后腿。

2019賽季結束后，法拉利對新車做的最重要的改變，就是試圖增加下壓力，因為這是去年的SF90與梅賽德斯W10相比最大的不足之處。但是從季前測試的巴塞羅那到紅牛環，在不同類型的賽道上，SF1000明顯笨重，像是被倒拉著跑。過彎時的表現不佳，更加劇了直線速度的缺失，使得法拉利賽車與中游集團的爭奪都顯得掙扎。

比諾托解釋說，問題的源頭在于風動測試的數據無法與現實賽道上的表現對應起來。也就是說，法拉利整個冬天的開發工作，都基于錯誤的估算，所以當SF1000在測試里第一次出場就注定沒有達到預期。

為了解決空氣動力學的問題，法拉利在第一場奧地利的比賽后拼命趕工，終于提前完成了一部分計劃在匈牙利啟用的升級套件，得以在周五的練習里使用。

但是正所謂心急吃不了熱豆腐。而且，周六的天氣預報極其不樂觀，讓大多數車隊改變了第二節練習的策略，讓各自的車手爭取做一個理想的單圈時間，萬一真的要以這節的結果作為發車順序。然而，法拉利在這段時間里沒有去刷圈，而是對新套件進行測試。那個階段里，勒克萊爾排名第九，維特爾則第16位。如果不幸排位賽無法舉行，那么按這個順序進行正賽，法拉利的成績保不準能好到哪里去。

維特爾聲稱用了新套件之后，感覺上賽車有了改善。鑒于上周日的比賽以退賽收場，唯有周五第二節練習的數據，可以對法拉利賽車升級前后的表現進行比較。用了新套件的賽車確實比第一個周末進步了0.255秒，但是除了哈斯車隊之外，其他八支車隊也有進步，畢竟連續兩個周末在相同的賽道作戰，工程師們必定能找到竅門。

公平地說，單就這個階段的長距離模擬來講，法拉利并不遜色。在都用中性胎完成相同圈數的情況下，勒克萊爾和維特爾都比邁凱倫和賽點最快的車手每圈稍快0.2到0.3秒，而且距離紅牛的維斯塔潘也只有0.3秒左右的差距。這就可以解釋為什么勒克萊爾可以在揭幕戰里至少擊敗了中游車隊能夠登上領獎臺（得益于兩位紅牛車手的退賽）。

好消息是本周末比賽就馬不停蹄地繼續進行，而且是來到匈牙利。曲折且狹窄的亨格羅林對賽車動力的要求不如紅牛環那么高，而法拉利在過去五年里擁有兩場勝利的紀錄。如果剩余的升級套件可以按時抵達并且發揮出應有的效果，那么法拉利算是及時止住頹勢，還能對余下賽季報以一定的期待。