體壇周報全媒體記者 段伊伊

73分對130分，冬測之后前景一片光明的法拉利恐怕怎么都不會想到，新賽季三站過后，自己甚至要看不到梅賽德斯奔馳的尾燈了。在極具紀念意義的第1000場分站賽上，法拉利非但沒有展現出功勛車隊的底蘊，反而在速度不占優的情況下繼續實施糟糕的臨場策略，一條條看似果斷的車隊指令，沒有帶來任何實際效益，卻留下了更深的隱患。

排位賽的成績已經為法拉利正賽的弱勢奠定了基調，梅奔兩位車手甚至能夠用中性胎跑出相當驚人的速度，桿位之爭成為漢密爾頓和博塔斯的內斗，維特爾、勒克萊爾和他們的差距將近0.3秒。正賽上第三位發車的維特爾在一號彎外線試圖超越博塔斯未果，隨后又被隊友從內線超越，就此拉開了法拉利發布車隊指令的序幕。

比賽進行到第十圈，車隊告知勒克萊爾如果不能提升圈速，就需要將位置“讓”給維特爾，摩納哥小將在一圈之后遵從了車隊要求。但維特爾在超車后并沒有追近博塔斯，法拉利兩車陷入即將被紅牛超越的窘境。最終維斯塔潘通過第一次進站就完成對勒克萊爾的超越，后者在硬胎撐不完全場、無法采用一停策略的情況下，只能被迫二停。但此時他已經沒有全新的軟胎，中性胎的輪胎優勢不足以支撐他在比賽最后對維斯塔潘實施反超。法拉利原本可以保住第三、第四的局面，最終因為進站策略的失誤，只能吞下第三和第五的結果。

繼澳大利亞站為了顧全大局放棄追擊維特爾后，年輕的勒克萊爾再一次成為“團隊利益”下的犧牲品。但與揭幕戰不同的是，中國站的讓車情況發生在比賽初期，勒克萊爾并沒有明顯慢于維特爾，但車隊卻沒有給足他應有的競爭機會。

賽后新聞發布會上維特爾被問及這樣的指令是否公平時，場面略顯尷尬，表示自己說的每句話或許都會被記者過分解讀，“當時（在勒克萊爾之后）我的圈速不錯，車隊詢問我被是否可以更快，我表示沒有問題。但沒想到在超車之后，沒能馬上就提升速度，當我找回節奏想要追趕梅奔時，為時已晚。”

比賽被“非戰斗性折損”的勒克萊爾則表現得相對冷靜，“第一次進站前情況有些混亂，我還需要去了解全局的情況。我相信車隊能給我一個好的解釋，我的這場比賽進行得并不順利?！?/p>

摩納哥小將想要的解釋，其實早已存在。賽季開始前，法拉利領隊比諾托就已經表示如果出現機會均等但又必須做出抉擇的情況，維特爾會是車隊的首選，但他也同時表示兩位車手在賽場上擁有自由競爭的權利。中國站賽前領隊新聞發布會上，比諾托再次重申了這一觀點。

在四屆世界冠軍和二年級生之間給出明顯傾向，法拉利的做法無可厚非，接下來就看勒克萊爾是甘當綠葉，還是奮起反抗了。然而比起內憂，對于躍馬來說更緊急的情況是，如何找回冬測中的速度，盡快縮小與梅奔之間的差距，否則一切內斗，只會淪為笑柄。