記者趙威莫斯科報道

毫無疑問，俄羅斯天然氣工業公司是一個特例；但是無需諱言，廠商行為構成了越野拉力賽的支柱。事實上，正是從廠商行為開始，越野拉力賽不再是作坊式的民間行為，而成為一種商業行為，商業行為的屬性帶來的另一個結果就是，執行過程的專業化。我們生活在一個不斷衍變的時代，生活在不斷地破和立中間，但是這兩點在過去的歷史中已經證明了經驗的意義，在可預期的未來中仍然是不能輕易主觀否定的常識。

首先，廠商是生命線。

沒有俄羅斯天然氣工業公司就沒有我們看到的絲綢之路拉力賽，同樣，沒有眾多汽車以及相關產業的投入，越野拉力賽也就不會有今天的規模。廠商行為分成兩個層次，第一，是對于賽事的贊助，并且把賽事作為營銷的手段。我們熟悉的品牌有很多都屬于這個范疇，比如紅牛，比如米其林輪胎，比如中國的統一潤滑油。他們不僅是賽事的贊助商，同時，出于品牌推廣的訴求，也就自然而然地成了賽事的推廣商，簡直就是相得益彰。第二個層次是直接的參與，比如汽車組先后包攬達喀爾冠軍的標致，大眾和三菱，比如卡車組的卡瑪茲。他們通過越野車型的開發，不光是商業推廣彌足重要，同時越野技術的開發也構成了和量產車之間的共享。中國方面的成功案例是長城汽車的哈弗系列和鄭州日產的帕拉丁系列，在過去的十幾年中各領風騷。

廠商行為直接提升了賽事的水準。專業廠商的資金和技術力量自然不是一個賽車發燒友所能夠比肩的，三菱的王朝里，就連開創了兩驅車時代的斯萊瑟這樣的天才也不得不偃旗息鼓。標致賽車每一年都換一代的技術更新令我們嘆為觀止，廠商雖然今年退出了，但是賽車的性能仍然沒有人能夠企及。另一方面，最頂級的技術對應的是最頂級的車手。彼德漢塞爾，塞恩斯和勒布這樣的傳奇車手通常是通過廠商賽車創造了自己的傳奇。車手和賽車之間，可以說得上是相輔相成。

那么，私人車隊呢？的確，非廠商車隊占據了８０％以上的賽車的份額，一如非職業車手的比例一樣。能夠成為這樣的群體中的一員，無疑是幸運的，因為我們從事了世界上最自由和最刺激的職業之一。這是一個夢想，是一種人生中的奢侈，但是，常常不能成為一個職業，尤其不能成為一個發財的職業。在這個燒錢的行當中，如果以盈利為目標，那么，和現實之間的距離有點懸殊。

其次，執行的專業化。

既然廠商構成了賽事的生命線，那么，賽事必然要體現出廠商的規范化要求。這也就形成了賽事執行的每一個環節的市場化和專業化，就像一個工廠車間的每一道工序一樣。無論是達喀爾拉力賽還是絲綢之路拉力賽，從賽事規則到勘路團隊，仲裁團隊，從醫療組到飛行組，從衛星跟蹤和成績統計系統，都是專門的公司或者團隊承擔了相應的任務。在每一個國際化的比賽中，你看到的都是同樣的公司，比如ＥＲＴＦ和ＭＡＲＬＩＮＫ，都是同樣的面孔，他們不但提供設備，同時還提供服務。沒錯，如果你想進入國際化的體系之中，首先就要標準化，每個細分環節的標準化。這個過程不是讓賽事變得更復雜，而是更加簡化。